,

где - расход топлива по норме на весь выполненный объем работ, л;
- норма расхода масел и смазок на 100 литров топлива
- коэффициент, учитывающий наработку машины с начала эксплуатации, до 3-х лет – 0.5; от 3-х до 8-ми лет – 1.0; свыше 8-ми лет – 1.2.

1. для регенерации на собственных установках;
2. на технологические нужды, подтвержденные нормативно- технической документацией;
3. в качестве компонента котельного топлива.

,

где - норма расхода топлива на валку-пакетирование 1000 м³ деревьев, кг, принимается по таблицам в зависимости от среднего объема хлыста и климатических условий (зима, лето);
- коэффициент, учитывающий зависимость расхода топлива от среднего запаса насаждений на 1 га, там же.

Нормированный расход топлива на работу погрузчиков леса, сучкорезных машин и другой лесозаготовительной техники определяется непосредственно по таблицам в зависимости от среднего объема хлыста в соответствии с объемом переработанной древесины.

Объемы сбора отработанных масел на предприятиях устанавливаются, исходя из ежегодно потребляемого количества и установленных нормативов.

Отработанные масла нефтебазы сдают на маслорегстанции или нефтеперерабатывающие заводы для регенерации, т.е. для восстановления свойств, где применяются следующие методы регенерации:

Нормированный расход топлива на работу валочно-трелевочных машин рассчитывается по формуле

,

где - норма расхода дизельного топлива на валке, формировании пачки и вспомогательных работах, кг/1000 м³;
- норма расхода топлива на 1 км передвижения машины без груза и с грузом при трелевке 1000 м³ деревьев, кг/км/1000 м³, определяется по таблицам в зависимости от среднего объема хлыста, климатических условий (зима, лето) и грунтовых условий;
- среднее расстояние трелевки, км;
- общий пробег машины.

В целях предотвращения загрязнения земельных и водных ресурсов запрещается слив отработанных нефтепродуктов в почву, водоемы, канализационные системы и т.п.

Отработанные нефтепродукты являются отходами производства и подлежат сбору всеми предприятиями, независимо от объемов потребления товарных масел и ведомственной подчиненности.

Нормированный расход топлива на работу трелевочных тракторов в равнинных условиях определяется по формуле

,

где - расход дизельного топлива по норме на трелевку 1 м³ деревьев, кг;
- норма расхода дизельного топлива на трелевку 1 м³ леса при расстоянии трелевки 1 км, кг, принимается по справочнику в зависимости от марки трактора, способа трелевки (за комель или за вершину), среднего объема хлыста и грунтовых условий;
- коэффициент, учитывающий изменение расхода топлива в зависимости от расстояния трелевки, берется там же в зависимости от фактического расстояния и климатического сезона (зима, лето);
- среднее расстояние трелевки, км.

,

где - норма расхода топлива на работу отопительной установки, л/ч;
T - время работы отопительной установки автобуса, ч.

Для легковых автомобилей

для автосамосвалов

,

где 0.25 – норма расхода топлива (л) на одну ездку с грузом (независимо от марки автомобиля;
n – количество ездок с грузом;
для автосамосвальных поездов

,

где ;
- грузовместимость прицепа, т.

,

где - базовая норма расхода топлива на пробег автопоезда (автомобиля с прицепом), л/100 км.

Если автопоезд не стандартный, т.е. в справочнике нет, ее рассчитывают по формуле

,

где - норма расхода топлива на транспортировку каждой тонны прицепа, л/т;
для бензиновых двигателей 2.0;
для дизельных двигателей 1.3;
m - собственная масса снаряженного прицепа, т.

,

где - общий нормированный расход топлива, л;
- базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля, л/100 км;
- общий пробег автомобиля, км;
- алгебраическая сумма предусмотренных нормами надбавок и снижений за особые условия работы автомобилей, %;
- норма расхода топлива на каждые 100 тонно-км транспортной работы, л; для бензиновых двигателей – 2,0 л/100 тонно-км;
для дизельных двигателей - 1,3 л/100 тонно-км;
- выполненная транспортная работа, тонно-км.

Для учета многообразия условий эксплуатации существуют поправочные коэффициенты, увеличивающие или уменьшающие базовые нормы.

К₁ – учитывает климатические условия (например, зимой в северных районах увеличивает базовую норму на 15%, в районах Крайнего Севера – на 20%, в южных районах – на 5%, в остальных районах – на 10%).

К₂ – применяется при работе автомобилей в тяжелых дорожных условиях (в период распутицы, снежных заносов и т.п. базовая норма может быть увеличена до 35%).

Чтобы избежать утечек необходимо ежедневно проверять исправность резервуаров и тары, своевременно менять прокладки, набивку и сальники в запорной арматуре и соединениях, немедленно устранять неисправности, не наливать нефтепродукты в неисправную тару, не переполнять цистерны, топливные баки и другие емкости, плотно закрывать люки и крышки и т.п.

Потери при заправке машин происходят в основном из-за отсутствия специальных заправочных средств, применения несовершенного заправочного оборудования, небрежной работы персонала, несоблюдения правил заправки и пр.

1. - неисправности резервуаров, трубопроводов и другого оборудования складов ГСМ, средств транспортировки и заправки;
2. - перелив при заполнении резервуаров, автоцистерн, канистр, баков машин;
3. - неисправности в местах соединения трубопроводов, арматуры, рукавов и пр.;
4. - выплескивание через неплотно закрытые люки и пробки при движении автоцистерн, механизированных заправочных агрегатов, перевозке нефтепродуктов в бочках и т.п.

Даже небольшие подтекания при большом сроке хранения приводят к значительным потерям. Через неплотность, пропускающую 1 каплю в секунду, за сутки теряется около 4 кг нефтепродукта, а за год - 1,5 т.

Кроме видимых утечек существуют также утечки в виде "потений". При этом жидкость просачивается на поверхность через микроскопические неплотности и поры на поверхность резервуара и испаряется. Через 1 м "потеющего" сварочного шва теряется около 60 л бензина в месяц.

Еще больше сократить потери от испарения можно, если вытесняемые из резервуарров пары нефтепродуктов направлять не в атмосферу, а в специальные резервуары-газосборники, где они охлаждаются, а затем направляются обратно. На сравнительно больших складах ГСМ резервуары с одинаковыми марками нефтепродуктов могут быть объединены в одну газосборную или газоуловительную систему, которая получила название газовой обвязки. Если работы по опорожнению и заполнению резервуаров совпадают по времени и производительности, удается сохранить почти все количество паров топлива, которые во время этих работ перетекают из резервуара в резервуар.

Как уже было отмечено выше, при колебаниях температуры резервуары "дышат", что сопровождается потерей нефтепродуктов от испарения. Чем больше колебания температуры, тем больше и величина потерь. Сократить амплитуду колебания температуры можно путем подземной установки резервуаров, а также за счет окраски их в цвета, отражающие солнечные лучи.

Для уменьшения этих потерь можно использовать следующие мероприятия:

1. - уменьшение газового пространства резервуаров, то-есть более полное их заполнение;
2. - сокращение количества резервуаров за счет увеличения их емкости;
3. - хранение нефтепродуктов под избыточным давлением;
4. - улавливание паров нефтепродуктов;
5. - сокращение амплитуды колебания температуры газового пространства.

В резервуаре с нефтепродуктом газовое пространство заполнено смесью воздуха и паров нефтепродукта. В 1 м газового объема содержится примерно 1 кг бензина. Чем больше объем газового пространства (то-есть меньше объем нефтепродукта), тем больше паров нефтепродукта содержится в нем. При повышении температуры газового пространства давление паров внутри резервуара увеличивается и часть их через дыхательный клапан выталкивается в атмосферу. При понижении температуры давление в газовом пространстве резервуара уменьшается и происходит засасывание воздуха из атмосферы, который вновь насыщается парами нефтепродукта. Это явление называется "малым дыханием" резервуаров. Потери от "малых дыханий" достаточно велики. Так например, даже при исправном дыхательном клапане из резервуара объемом 50 м при средней температуре 10С теряется за год 400 кг бензина. С увеличением температуры до 20С потери возрастают в пять раз.

Как показали наблюдения, водители первой группы расходуют топлива на 10...15% меньше, чем водители второй и на 20...25% меньше, чем водители третьей группы.

Эти данные со всей очевидностью свидетельствуют о необходимости систематического повышения квалификации водителей. Должна быть также обеспечена материальная заинтересованность водителей в экономии топлива. При ее отсутствии никакие усовершествования автомобиля не могут дать существенной экономии топлива.

Уменьшение нагрузки в кузове автомобиля приводит к уменьшению расхода топлива. Однако, если расход топлива отнести к выполненной транспортной работе, то картина будет обратная. Недогрузка автомобиля и порожние пробеги приводят к неэффективному использованию топлива. Поэтому повышение использования грузоподъемности и пробега являются одной из важнейших задач работников, занятых эксплуатацией транспорта.

Одним из эффективных способов значительного повышения грузоподъемности является использование прицепов. При этом , несмотря на увеличение расхода топлива автопоездом (по сравнению с одиночным автомобилем), расход топлива на каждую тонну перевезенного груза резко снижается. Так, при эксплуатации автомобиля с одним прицепом удельный расход топлива снижается на 31%, при использовании двух прицепов расход топлива снижается еще на 15...16%.

1. - скорость движения;
2. - дорожные условия;
3. - нагрузка на машину;
4. - условия и организация работы машин.

При увеличении скорости движения резко возрастают затраты мощности, а следовательно и расход топлива, на преодоление сопротивления движению. Возрастают также, хотя и не в такой степени, потери мощности на преодоление трения в агрегатах трансмиссии и ходовой части и на перемешивание масла в картерах агрегатов. Как показали многочисленные наблюдения и исследования, минимальный расход топлива автомобилями с бензиновыми двигателями при движении по горизонтальному участку на прямой передаче соответствует скорости 25...30, а с дизельными- 35...40 км/ч. Для легковых автомобилей минимальный расход топлива соответствует скорости 40...50 км/ч.

Влияние неисправностей на расход топлива

Очень большое влияние на экономичность оказывают перебои зажигания. Например, если у 6-ти цилиндрового двигателя не работает одна свеча или форсунка, расход топлива повышается на 25%, при отказе двух - на 60%.

Существенное влияние оказывает правильность установки зажигания. Причем, в наибольшей степени влияет уменьшение опережения. Особенно заметно это сказывется на переменных режимах работы машины.

Оказывает влияние на расход топлива и нагар в камере сгорания и накипь в системе охлаждения. И тот и другой вид отложений способствуют перегреву двигателей, возникновению детонации и перерасходу топлива.

Большое влияние на расход топлива оказывает тепловое состояние двигателя, которое определяется в основном температурой жидкости в системе охлаждения, температурой масла в картере двигателя, температурой впускного трубопровода и воздуха в подкапотном пространстве. В основном влияние теплового состояния двигателя связано с испарением топлива, то-есть с качеством приготовления горючей смеси. Чем выше температура двигателя, тем лучше испарение топлива и тем меньше вязкость масла. Вследствие этого при повышении температуры (до определенного предела) уменьшается расход топлива. Наивыгоднейшим тепловым состоянием двигателя является такое, при котором жидкость в системе охлаждения имеет температуру 85...90С.

К основным неисправностям, влияющим на расход топлива, можно отнести следующие:

1. - нарушающие протекание рабочего процесса в двигателе;
2. - увеличивающие непроизводительные затраты энергии на трение в сопряжениях машин;
3. - увеличивающие сопротивление движению машин;
4. - затрудняющие управление машиной и другие.

Основными нарушениями рабочего процесса двигателя являются: утечка газов из цилиндров, неудовлетворительное наполнение цилиндров горючей смесью и неполная очистка их от продуктов сгорания, неправильный состав горючей смеси, перебои и несвоевременное воспламенение смеси и др.

Величина расхода топлива на работу машин зависит от:

1. - технического состояния машин;
2. - условий их эксплуатации;
3. - квалификации механизатора (водителя, тракториста, оператора) и других причин.

Резервуары вместимостью 5 м³ и более, находящиеся в эксплуатации, подлежат периодическому обследованию и дефектоскопии для определения технического состояния. Сроки обследования приведены в таблице.

Сроки обследования резервуаров

Контрольный осмотр всего оборудования склада ГСМ необходимо проводить не менее двух раз в день: перед началом рабочего дня и в конце его. При этом необходимо проверить техническое состояние заправочных средств, герметичность соединений трубопроводов и арматуры, исправность заземлений, состояние резервуаров и тары, наличие средств пожаротушения.

Периодическое техническое обслуживание включает:

1. замену смазки в подшипниках;
2. промывку фильтрующих элементов топливных фильтров колонок, стояков и мотопомп;
3. выявление и устранение вмятин и трещин;
4. регулировку клапанов, тарировку счётчиков жидкости;
5. окраску оборудования и др. работы.

Краткие технические характеристики автозаправщиков

В лесной промышленности широкое применение находит механизированный автозаправщик ЛВ-7Б на базе автомобиля ЗИЛ-131, предназначенный для заправки лесосечных машин дизельным топливом, моторными маслами, рабочими жидкостями для гидросистем и бензомасляной смесью. В составе передвижной мастерской ЛВ-8Б для технического обслуживания и ремонта лесозаготовительной техники имеется прицепной заправочный агрегат. Разработаны также прицепные топливо-заправочный ЛВ-179 и водомаслозаправочный ЛВ-182 агрегаты.

Вода попадает в ёмкости с маслом теми же путями, что и в ёмкости с топливом. Кроме того, присадки в масле способны сами поглощать влагу из воздуха. К тем отрицательным последствиям, которые имеют место и при обводнении топлив, добавляется разрушение водой присадок. Даже небольшое количество влаги (0,1…0,2%) способно удалить из масла половину всех присадок. Процесс этот протекает чрезвычайно быстро. В результате масло становится совершенно не пригодным, т. к. именно присадки придают базовому маслу требуемые свойства.

Механические примеси, попавшие в масло, особенно абразивного характера, значительно увеличивают износ деталей, т. к. существующие в двигателях и агрегатах машин системы очистки не могут полностью удалить примеси.

Вода сильно увеличивает коррозионный износ деталей двигателя, тары и др. В холодное время кристаллы замерзшей воды забивают фильтры, что приводит к перебоям и даже полному прекращению подачи топлива. В резервуарах вода вместе с ржавчиной, смолистыми веществами и органическими кислотами образует рыхлые студенистые осадки, значительно ухудшающие качество топлива, особенно его фильтрацию. Именно по этой причине фильтры заправочных колонок нередко не работают.

При длительном хранении, особенно при повышенной температуре, могут происходить реакции окисления, т. к. топливо содержит до 20 % нестойких продуктов термической переработки нефти. Например, при температуре 20…25(С скорость окисления увеличивается в восемь раз по сравнению с хранением при 0 (С. При этом образуются органические кислоты и нейтральные смолисто-асфальтовые вещества. Топливо постоянно приобретает все более желтую окраску, а при большом осмолении даже светло-коричневую. Использовать такое топливо нельзя из-за увеличения коррозионности и склонности к нагарообразованию.

Смешение дизельных топлив различных марок – дело обычное, и особого влияния на работу двигателей не оказывает.

Чем выше индукционный период, тем лучше стабильность бензинов и тем дольше они могут храниться без заметного окисления. Бензин с индукционным периодом 900 мин. можно хранить до 1,5 лет в северной и средней климатических зонах и около 0,5 года – в южной. Но это справедливо при соблюдении всех правил хранения. Если же в емкостях есть вода, ржавчина, грязь, скопившиеся ранее продукты окисления, то осмоление происходит значительно быстрее.

Наибольшему изменению подвержены свойства бензинов. При испарении бензина улетучиваются наиболее легкие углеводороды с температурой кипения 35…50(С, поэтому пусковые качества бензина ухудшаются. Даже незначительные потери легких фракций при испарении делают недостаточно надежным запуск двигателя при температуре – 10…– 15(С. При потере легких фракций снижается и октановое число, так как именно они обладают наиболее высокой детонационной стойкостью. Кроме того температура кипения выносителя свинца в этиловой жидкости составляет 38 (С, и он улетучивается вместе с легкими фракциями. Этиловая жидкость разлагается, свинец в виде окислов осаждается в камере сгорания, на клапанах и поршневых кольцах, что может привести к выходу двигателя из строя. Распаду этиловой жидкости способствует накапливающаяся в емкостях вода, смолы, ржавчина, загрязнения.

Периодичность проверки средств измерений складов ГСМ и заправочных пунктов

Проверка производится только специалистами, имеющими сертификаты, выданные соответствующими органами Госстандарта РФ (региональными центрами стандартизации, метрологии и сертификации).

1. удаление оставшегося нефтепродукта;
2. выкачку остатков нефтепродукта;
3. мойку гидромонитором струями воды под давлением;
4. выборку осадка, протирку «насухо».

Для мойки при температуре окружающего воздуха ниже – 10 (С воду необходимо подогревать (до 40…50 (С). Мойка производится по замкнутому циклу, т. е. с одновременной выкачкой промывочной воды и эмульсии эжектором. Давление промывочной воды не меньше 0,5 МПа. Сокращенная очистка применяется при периодической зачистке резервуаров.

Полная зачистка проводится перед ремонтом резервуаров. Дополнительно к указанным выше операциям производится дегазация резервуара принудительным вентилированием в течение четырех часов, обезвреживание от ТЭС напылением марганцовокислого калия, мойка внутренней поверхности резервуара чистой водой. В конце предусматривается отбор проб воздуха на содержание в нем углеводородов и ТЭС.

Бочкотару зачищают по потребности.

Зачистка резервуаров может производиться вручную или механизированным способом. При ручном способе для удаления осадков применяют скребки, лопатки изготовленные из цветных металлов или неметаллических материалов.

Объём резервуарного парка склада ГСМ для каждого вида нефтепродукта можно определить по формуле

,

где    V    –    объём резервуарного парка, м³;
    Q_р    –    расход нефтепродукта в наиболее напряжённый месяц, т;
    Q_пз    –    плановый переходящий запас, т;
    Q_з    –    завоз нефтепродукта в течение месяца, т;
    (    –    плотность нефтепродукта, т/м³;
    (    –    коэффициент заполняемости резервуаров, ( = 0,95…0,97.

Горизонтальный цилиндрический резервуар состоит из цилиндрического корпуса, двух днищ и горловины. Для увеличения прочности корпуса резервуара внутри него устанавливаются кольца жёсткости и диафрагмы. Днища бывают плоскими и коническими. Все резервуары согласно типовому проекту имеют одинаковую горловину, внутренний диаметр которой равен 600 мм, с крышкой из листовой стали. Между горловиной и крышкой должна быть прокладка из маслобензостойкой резины.

В большом отверстии крышки устанавливается замерный люк с дыхательным клапаном и огневым предохранителем. Дыхательный клапан предназначен для впуска воздуха или выпуска паро-воздушной смеси, когда разрежение или давление в газовом пространстве достигнет значения, опасного для целостности резервуара. Дыхательный клапан не допускает свободного выхода паро-воздушной смеси из резервуара и, тем самым, способствует снижению потерь топлива от испарения. Пружина выпускного клапана поддерживает давление 0,25(10⁵ Па. На резервуарах для дизельного топлива дыхательный клапан можно заменить вентиляционной трубой с металлической набивкой и крышкой, предназначенной для предотвращения попадания в резервуар осадков.

а) через приёмные стояки или специальные насосные установки;

б) с помощью мотопомп;

в) с помощью ручных насосов;

г) самотёком.

Для первых трёх способов используются устройства верхнего слива (через горловину). Для слива самотёком (в случае, если ёмкости склада ГСМ расположены ниже уровня дна железнодорожной цистерны) используются устройства нижнего слива.

Слив автоцистерн производится или самотёком или с помощью насоса.

1. проверяют наличие и исправность пломб. Если пломбы имеют какой-либо дефект, составляется акт;
2. открыв крышку люка цистерны, проверяют ее заполнение. В случае, если цистерна наполнена неполностью, также составляют акт;
3. прикрепив к метрштоку водочувствительную бумагу (ленту), определяют наличие подтоварной воды в цистерне. Объем воды вычисляют по калибровочной таблице;
4. определяют высоту налива нефтепродукта;
5. берут среднюю пробу нефтепродукта и определяют её температуру и плотность;
6. устанавливают тип цистерны по калибровочным знакам на её котле;
7. с помощью калибровочной таблицы данного типа цистерны и измерений, выполненных метрштоком, определяют объём нефтепродукта (без объёма подтоварной воды);
8. определяют массу нефтепродукта, умножив его объём на плотность. При этом учитывают температурную поправку.

Осмотр, вскрытие и замер железнодорожной цистерны производится в присутствии представителя железнодорожной станции, или представителя предприятия-поставщика нефтепродукта.

1. наименование нефтепродукта;
2. масса нефтепродукта;
3. плотность;
4. температура в момент замера плотности, и другие показатели

Вместе с товарно-транспортной накладной по требованию потребителя должны выдаваться сертификат и паспорт качества. В сертификате указывается, требованиям каких документов (ГОСТов, ТУ и др.) соответствует данный продукт и кто является его изготовителем (продавцом). Паспорт оформляется на каждую партию данного продукта, и в нем отражаются основные показатели его качества, полученные в результате лабораторного анализа и для сравнения тут же должны приводится аналогичные требования по стандарту. Поэтому в паспорте должно быть две колонки показателей.

Низкоплавкие смазки, а это обычно углеводородные смазки, расплавляются полностью, оставляя ровное жирное пятно.

Среднеплавкие смазки (с температурой каплепадения до 100С) образуют жировое пятно, в центре которого находится неоднородное сероватое пятно.

Тугоплавкие смазки полностью не растворяются. Образуется жировое пятно, в середине которого находится кусочек нерасплавившейся смазки.

Небольшое количество смазки (1...2 г) поместить в две пробирки, В одну наливают дистиллированную воду (до половины пробирки). Полученную смесь размешивают и осторожно подогревают до 60...70^оС, периодически взбалтывая. Если вода осталась прозрачной, то можно предположить, что смазка относиться к углеводородным. Если вода слегка мутнеет, то - это кальциевая или литиевая смазка. Образование мутной смеси свидетельствует о том, что загустителем смазки является натриевое мыло.

Равные объемы топлива и горячей дистиллированной воды тщательно перемешивают и дают отстояться водному слою. Затем в две пробирки сливают по 4...5 мл водного слоя (водной вытяжки). В одну пробирку спускают 2...3 капли метилоранжа. Желтый цвет водной вытяжки указывает на отсутствие в топливе водорастворимых кислот. Если вытяжка окрашивается в оранжевый цвет, в топливе имеются водорастворимые кислоты.

Во вторую пробирку опускают 2...3 капли фенолфталеина. При наличии а топливе щелочей вытяжка окрашивается в розовый или красный цвет.

Определение активных сернистых соединений. Эту проверку осуществляют с помощи пробы на медную пластинку (ГОСТ 6321 – 92) : медную полированную пластинку опускают на три часа в топливо или масло, нагретое до 50С. Если на пластинке появятся темные или серые пятна, то в топливе имеются активные сернистые соединения (активная сера). По ГОСТ они не допускаются, и такое топливо или использовать по назначению нельзя.

Для проверки наличия непредельных углеводородов нужно в пробирку налить равное количество топлива и водного раствора марганцовокислого калия розового цвета. Содержимое пробирки взбалтывают и дают отстояться водному слою. Изменение розового цвета на желтый указывает на наличие непредельных углеводородов.

Бензины и дизельное топливо, содержащие непредельные углеводороды, непригодны для дальнейшего хранения. Их необходимо быстрее использовать.

В случае превышения допустимых норм можно разбавлять такой бензин свежим бензином с содержанием смол меньше допустимого. Количество добавляемого бензина можно определить по формуле:

Бензины, не содержащие смол, оставляют на стекле слабозаметное беловатое пятно.

Смолистые топлива оставляют ряд колец желтого или коричневого цвета. Чем больше в топливе смол, тем темнее пятно и больше его диаметр. Если топливо загрязнено маслом, то оно остается отдельными несгоревшими каплями, расположенными с внешней стороны колец. Диаметр пятна измеряют в трех направлениях и берут среднее значение. По таблице определяют примерное содержание смол в пересчете на 100 мл бензина.

Удалить воду из топлив можно сравнительно просто путем отстаивания.

Избавиться от воды в маслах значительно сложнее. Воду из маловязких масел без присадок можно удалить путем нагрева до 80...85С с последующим отстаиванием. Затем их можно использовать по назначению.